Titelthema
E-Mobilität der Zukunft
Nicht erst seit die Bundesregierung großzügig Forschungsgelder zur Verfügung stellt, ist das Thema E-Mobilität in aller Munde. Was können Unternehmen im Süden des innovativsten Bundeslandes der Republik tun, um auch hier vorne mit dabei zu sein? Eine Bestandsaufnahme. Von Raimund Haser Er ist rot, war einmal ein ganz normaler Fiero und sieht aus wie ein ganz normales Auto. Ist er aber nicht. Denn der Sportwagen – eine Studie aus dem Hause Vectopower – wird nicht von einem Verbrennungsmotor angetrieben, sondern von einem Elektromotor. Anstatt des üblichen Kfz-Vokabulars, das man von den Prospekten der Automobilhersteller kennt, hört sich die Technik-Beschreibung denn auch so an: „Als Energiequelle dienen 72 Lithium-Eisen-Mangan-Phosphat-Akkus (kurz: LiFeMnPo4-Akkus) mit einer Gesamtkapazität von ca. 23 kWh. Das Laden der Akkus übernimmt eine Gleichspannungsquelle.“ An derlei Begrifflichkeiten wird man sich gewöhnen müssen, denn geht es nach dem Willen der Bundesregierung und eines Großteils der deutschen Öffentlichkeit, sind die Tage der Benziner- und Diesel-Stinker gezählt – laut Masterplan der Politik sollen bis 2020 rund eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren.
54 neue Elektrofahrzeuge
Inzwischen wird gerne über dieses hehre Ziel gelästert – jüngst schrieb zum Beispiel die „Süddeutsche Zeitung“: „Bis Ende 2009 waren exakt 1588 Elektrofahrzeuge auf Deutschland Straßen unterwegs. Im ersten Halbjahr kamen gerade einmal 54 (!) hinzu.“ Wahrlich, eine Revolution sieht anders aus. Die Revolution, die da kommt – und sie kommt ganz bestimmt – ist aber nicht die der großen Zahlen in diesem oder im nächsten Jahr. Sie beginnt in den Köpfen und Forschungseinrichtungen großer und kleiner Unternehmen – nicht nur der großen Automobilhersteller (OEM), sondern auch kleiner Mittelständler, die bislang nichts mit Mobilität am Hut hatten. Ein Umstand, der in der großen Diskussion kaum Beachtung findet. Bestes Beispiel dafür: Mit großem Medienrummel übergab Kanzlerin Angela Merkel den deutschen Automobilherstellern vor einem Jahr Millionenzuschüsse zur Erforschung von Technologien, die längst erforscht sein sollten – die Mittelständler gingen in dieser Runde leer aus. Und das obwohl es ein offenes Geheimnis ist, dass Innovation heute längst nicht mehr in den Werkshallen von Mercedes oder BMW, sondern eher bei Bosch, ZF und deren Zulieferern stattfindet, wie Branchen-Insider berichten. Der Revolution in den Motorhauben muss aber – davon sind die Wirtschaftsverbände überzeugt – eine Revolution der Industrie vorausgehen. Anders ist die Trendwende nicht zu schaffen. Es geht also nicht mehr um die Umstellung von einem Antrieb auf den anderen. Es geht um einen Paradigmenwechsel beim Thema Mobilität. Der rote Blitz aus dem Hause Vectopower ist geradezu beispielhaft für diesen Wandel: Entstanden ist er in einer Kooperation zwischen zwei Mittelständlern. Das Unternehmen ATE aus Leutkirch liefert den Elektromotor, die Firma Aradex aus Lorch den Wechselrichter. Beide zusammen sind nicht einmal ein Hundertstel so groß wie Daimler oder BMW. „Der Fiero- Fahrzeugumbau ist ein Versuchsprojekt, an dem wir die ersten und wichtigsten Erfahrungen im Bereich der Elektromobilität gewinnen. Das gilt für die Effektivität des Systems genauso, wie für den E-Motor und die Wechselrichter“, sagt ATE-Mitgeschäftsführer Mark Vohrer. „Die großen Unternehmen sind träge, was neue Entwicklungen angeht. Bis die soweit sind, haben kleine Unternehmen eine Chance, sich mit Neuentwicklungen zu positionieren.“ Auch Vohrer und seine Kollegen wissen natürlich, dass die Großen diesen Markt eines Tages beherrschen werden. Aber solange nur Kleinserien nachgefragt werden, bleibt viel Zeit für kleine, wendige, innovationsfreudige Hersteller, die dann auch auf andere Gebiete ausweichen können. E-Motoren für Harleys? Mobilität findet aber nicht nur im Auto statt. Schon jetzt setzen Mittelständler aus der Region auf neue Antriebe in allen Bereichen und besetzen dabei Nischen, von denen viele gar nicht wissen, dass sie existieren. Franz Fiderer, Technologie- und Innovationsberater bei der IHK Bodensee-Oberschwaben, nennt Beispiele: Ein kleines Unternehmen aus der Region baut Elektroantriebe für Gleitschirmflieger, die wie ein Rucksack getragen werden können. Hobby-Flieger können damit beinahe geräuschlos starten und übers flache Land segeln. Ein anderes mittelständisches Unternehmen aus dem Schussental hat in einer Ecke des Firmengebäudes ein paar Quadratmeter freigeräumt für einen findigen Kollegen – er probiert dort aus, welcher Aufwand erforderlich ist, um einen Polo von Dieselantrieb auf Elektroantrieb umzurüsten und welche Fahrleistungen damit erreicht werden können. Ganz groß im Kommen ist Elektromobilität im Moment hauptsächlich im Bereich der Zweiräder. Zwar mag sich derzeit noch niemand vorstellen, wie sich ein nicht-knatterndes und abgasfreies Motorrad aus dem Hause Harley-Davidson oder BMW verkaufen soll. Aber derzeit geht es auch eher um die unteren Leistungsklassen. Hier wird vor allem mit Blick auf die Verkehrsentwicklung in großen Städten geforscht, gebaut und auch schon auf die Straße gebracht. Die EnBW bietet zum Beispiel ihr EnBW-E-Bike – 60 Kilometer Reichweite, 45 km/h Spitze, 61 Cent Ladekosten je 100 Kilometer – für 3.950 Euro an. „Wir befinden uns im Moment in der Phase, wo wir von der Forschung in die Entwicklung von Kleinserien übergehen“, sagt Franz Loogen von der e-mobil BW GmbH. In zehn Jahren, so glaubt er, wird diese Form der Mobilität eine ganz andere Rolle spielen als heute. Interessant für Unternehmer ist der Hinweis auf den Hersteller der EnBW-E-Bikes, denn der kommt aus Stuttgart, heißt ID-Bike GmbH und verkündet auf der Homepage stolz, dass die Zweiräder gänzlich „made in Schwaben“ sind. Ein krasses Beispiel künftiger Mobilität präsentierte jüngst der Regensburger Hersteller PG auf der Messe Eurobike in Friedrichshafen: Das schnellste, leichteste und mit einem Preis von 59.500 Euro wohl auch teuerste E-Bike der Welt, das den Namen „Blacktail“ trägt, macht Schluss mit dem Alte-Leute-Mief bisheriger Akku-Räder und hat angeblich bereits das Interesse von Promi Leonardo di Caprio geweckt. Stuttgart steigt um Doch nun zurück zum ernsten Teil der Geschichte: Die IHK-Region Stuttgart setzt künftig voll auf die E-Mobilität auf zwei, vier und noch mehr Rädern. Holger Haas von der Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH verrät in einem Interview, dass 15 Millionen Euro Fördermittel zur Verfügung stehen, um die E-Mobilität auf den Straßen der Landeshauptstadt zu etablieren. Dabei geht es um Pkws, Busse, Motorroller und – „ein ganz spannendes Thema“ – Fahrräder. Spannend heißt in diesem Zusammenhang: Nicht nur die Technik ist interessant, sondern es sind die neuen Möglichkeiten, die sich dadurch im Bereich der Stadtplanung und -entwicklung ergeben. Die E-Bike-Projekte in den Fremdenverehrszentren, wo Gäste zu günstigen Konditionen Strom-betriebene Fahrräder ausleihen können, sind also nur die eine, kleinere Seite der Medaille. Die viel wichtigere Frage lautet, was man mit E-Mobilität denn sonst noch so anfangen könnte. Urbane Mobilität – um diesen Komplex mal in einem Begriff zusammenzufassen – könnte zum Beispiel ein deutscher Exportschlager werden, wenn schnell genug großserienreife Produkte auf den Markt kommen. Wie singt doch Katie Melua in ihrem Hit „Nine Million Bicycles“? „Es gibt neun Millionen Fahrräder in Peking. Das ist ein Fakt, den wir nicht bestreiten können.“ Ein unfassbar großer Markt wartet da weltweit auf Innovationen, die aus Baden-Württemberg kommen könnten, denn die Städte werden weiter wachsen und Mobilität ist überall ein Thema. Laut einer Studie, die jüngst im Harvard Business Manager zitiert wurde, lebten 2009 rund 40 Prozent der Chinesen in großen Städten. Bis 2020 werden es 60 Prozent sein. „Diese Chancen müssen deutsche Unternehmen nutzen“, sagt Oliver Herkommer, Vorstand der Ingenics AG aus Ulm, einem international tätigen Industrie-Beratungsunternehmen mit einer Niederlassung in Shanghai. „Die deutschen Unternehmen müssen vor diesem Hintergrund ihre China-Strategie neu überdenken.“ Allein in der Verstädterung im Reich der Mitte winken ungeahnte Exportchancen. Im Bereich der Mobilität, aber auch in anderen Industriezweigen – zum Beispiel in der Gestaltung leichterer Karosserien. „Das ist ganz einfach: Wenn die Batterien so schwer sind, muss das Gewicht anderweitig reduziert werden. Das geschieht über Faserverbundwerkstoffe“, sagt Herkommer, dessen Ingenieure bereits eine komplette CFK-Fabrik auf dem Reißbrett entworfen haben, die sich schon morgen überall auf der Welt realisieren ließe. Ohne Tuck-Tuck über den See Für den echten Durchbruch der Elektromobilität fehlen in Deutschland an mancher Stelle vielleicht noch die mutigen Impulse. Wer Neues fördern will, darf nicht immer nur in Fördergeldern denken, sondern auch in gesetzlichen Vorgaben. Dass Ressourcen-schonende Autos endlich die Rolle spielen, die ihnen zusteht, hat ja nicht nur mit Fördergeldern zu tun, sondern auch mit der Tatsache, dass die EU schrittweise CO2-Obergrenzen für Pkw und Kleinlaster einführt, die Hersteller per Dekret zum Umdenken zwingen. Regionale Beschränkungen könnten hier folgen, um der E-Mobilität den notwendigen Schub zu geben. Zwar will kein Bürgermeister rund um den Bodensee mit so etwas zitiert werden, aber wie wäre es zum Beispiel mit einem Verbot von Diesel- und Benzin-betriebenen Sportbooten auf dem Bodensee, sagen wir, ab 2020? Dem Aufschrei aller Beteiligten würde die Überzeugung weichen, dass durch die Umrüstung viel Geld verdient werden könnte – vom Image-Gewinn der Region und dem noch saubereren Wasser ganz zu schweigen. Mit Begeisterung sind die Unternehmen im Süden Baden-Württembergs jedenfalls noch nicht dabei – von Ausnahmen abgesehen. Bei einer Veranstaltung hat IHK-Innovationsberater Fiderer jüngst versucht, die Automobil-Zulieferer im Gebiet Oberschwaben-Bodensee für das Thema Elektroantrieb zu gewinnen. Bei den meisten war die Mühe vergeblich. „Das verspricht mittelfristig keine großen Serien. Und bevor die nicht in Sicht sind, warten viele erst einmal ab, was passiert“, sagt er. 151 Millionen Dollar für Batterien Offenbar gilt das nicht nur für die großen Zulieferer, sondern auch für die OEMs und – wenn man den Worten von Automobil-Papst Ferdinand Dudenhöffer Glauben schenken mag – für die gesamte Industrie. Dass in der Modell-Region Rhein-Main die Elektromobilität entlang der Buslinie 103 demonstriert werden soll, kommentierte Dudenhöffer jüngst so: „Während in den USA der Bau von Hochleistungsbatterien unterstützt wird, konzentriert sich die Elektromobilität in dieser Modellregion auf die Buslinie 103 – krasser kann ein Gegensatz nicht ausfallen.“ Und in der Tat – die Amerikaner sind, was die politische Entscheidungsfreude angeht, dem Mutterland des Automobils voraus. Insgesamt stellt die US-Regierung 2,4 Milliarden US-Dollar für Forschung und Entwicklung in diesem Bereich zur Verfügung. Allein der Bau eines Batteriewerks in Michigan wird von der Regierung Barack Obamas mit 151 Millionen Dollar unterstützt. Davon ist man in Deutschland noch weit entfernt, auch wenn viele kleine Projekte – zum Beispiel beim Cluster Nutzfahrzeuge in Ulm (siehe eigener Artikel im Anschluss) – entstanden sind, die schon nach kurzer Zeit Früchte tragen. Auch mag hierzulande eine Rolle spielen, dass die Auffassung von Industriepolitik eine andere ist. Und letztlich darf die Frage auch gestellt werden, warum man Autoherstellern, die wieder prächtig verdienen und demnach sowieso schon alles richtig machen, noch Geld für die Antriebe von morgen hinterherwerfen muss. Eine weitere Frage ist ebenfalls noch nicht geklärt: Woher soll der Strom kommen, der in den Fahrzeugen verfahren wird? Umweltfreundlich ist ein Elektromobil nämlich nur dann, wenn der Strom regenerativ erzeugt wird. Davon ist der Energiemix in Deutschland aber noch weit entfernt. Weil, frei nach Helmut Kohl, am Ende immer zählt, was hinten rauskommt, gleicht die Thematik E-Mobilität derzeit einem großen Nebelmeer. Noch viele Innovationen werden kommen, noch viele Projekte gestartet und wieder eingestampft werden. Aber eines ist zumindest aus Sicht der Unternehmen sicher, um den viel zitierten Bertolt Brecht zu bemühen: Wer kämpft, kann gewinnen. Wer nicht kämpft, hat schon verloren.
